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車身尺寸與靈活性是否成反比?

源文引用自:http://blog.sina.com.cn/s/blog_4e7fb7d501009c48.html
車身尺寸與靈活性是否成反比? (2008-04-07 09:43:12)
 

在歐洲,各個廠家都在致力于提高車輛的靈活性,這也是歐洲盛行兩廂車的主要原因。這種理念已經開始被國內一些擁擠大城市的用戶所接受,然而很多人目前只停留在關注車型外圍尺寸上,認為只要車身短小,就一定靈活。其實這只是看到了一方面,車輛的靈活性還有一項很重要的參數,那就是最小轉彎直徑。

 

最小轉彎直徑最大的好處,莫過于可以輕松的實現掉頭。如果調頭的時候經常得倒車,不僅影響了其他車輛的行駛,而且還存在巨大的安全隱患,對于駕駛員的技術也是一大考驗。轉彎直徑小的車,在停車入位的時候也同樣優勢明顯,特別是在一些狹窄的地方,它比同樣尺寸的車型更容易挪庫。

 

在這方面,明銳與同級車相比,有著巨大的優勢。明銳的最小轉彎直徑只有10.2米。或許單看這個枯燥的數據還不能體現出明銳的這一特點,那麼我們看看明銳的對手們。在最小轉彎直徑上,福克斯和307都是10.6米,就連以轉向直徑小翍稱的卡羅拉,也有10.4米之多。不要小看這區區幾十公分的差距,它對于靈活性的影響是巨大的。

 

簡單的說對手恐怕還不夠直觀,因為大家對于幾十公分的差距沒有什麼概念,那麼就看看我們日常都認為以靈活翍稱的小車們,它們的轉向直徑有多少吧。看上去明顯比明銳小巧得多的polo,它的轉向直徑達到了10.6米,與明銳的那些對手們差不多。雪佛蘭的樂騁,也是標准的小車,它也需要10.5米的直徑才能轉一圈,即使是只有3.7米長的派力奧,它在這方面也只能與明銳打個平手。這意味著什麼?當有一個路口需要掉頭這些車長不足4米的小車仍需要倒車的時候,明銳反而可以一把通過。這種優越感,只有調過來了以後才知道。或許對方小車里的司機會抱怨自己的技術不如開明銳的司機好,殊不知它的車本身在這方面就不如明銳。

 

一般來說,最小轉彎直徑主要是由軸距和前輪轉向角度兩項數據決定的,理論上軸距更長的車,最小轉彎直徑要大一些。大眾在開發pq35平台的時候,並沒有隨波逐流的去盲目延長軸距,而是採用比較現實的設計。很多人認為明銳的軸距只有2578mm,比主流的2600mm要短,比達到2640mm的福克斯更是小了很多,以至于不少所謂業內人士也用這樣的數據,來詆毀明銳,認為這是明銳的劣勢。

 

恰恰相反,這不僅不是明銳的劣勢,反而是一項最值得稱道的優勢。長軸距設計的目的,無非是為了拓展車內空間,但不可避免的會犧牲靈活性。斯柯達的設計師很清楚這一點,因此它並沒有簡單的在軸距上做文章,而是著重優化車身的設計,來拓展車內空間。很多人在實際乘坐明銳的時候,絲毫沒有覺得它的後排比福克斯遜色,相反還略占優勢。要知道這可是在軸距短了62mm的基礎上實現的,誰的設計功底更深厚,就不用質疑了吧?而短軸距的靈活性,明銳卻得以保留,如此堪稱完美的設計方式,如果被那些所謂的專業人士所誤導為弱點,豈不是大大冤枉了明銳的設計師?

 

僅僅軸距適中還不夠,因為2578mm的軸距比那些小型車還是大很多。明銳能夠超越它們的原因,就在于轉向角度上了。轉向角度對于萬向節以及前輪轉向部件的要求非常高,較大的轉向角度必須用更堅固的材料來制造。由此可見斯柯達的工程師在這里,沒有少費成本。

 

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